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Renfe tendrá que ceder parte de sus talleres para que Iryo realice su mantenimiento pesado. Es la decisión que la CNMC ha impuesto a la compañía española y que tendrá que cumplir hasta que, como pronto, la Audiencia Nacional se pronuncie.
Pero tendrá sus consecuencias.
¿Qué ha pasado? Cuando Ouigo e Iryo entraron a competir en nuestro país, Renfe ya sabía que tendría que ceder parte de sus talleres para que ambas empresas realizaran labores de mantenimiento. A cambio, tanto la empresa francesa como la italiana tienen que pagar a la compañía para poder operar en sus instalaciones.
Esas labores de mantenimiento eran de "nivel 1", la denominación utilizada para definir las operaciones de "mantenimiento ligero". Sin embargo, Renfe denunció hace unos meses que Ouigo estaba realizando labores de mantenimiento pesado, lo que se sale del acuerdo. Y hace unos meses cerró la puerta a Iryo, porque la compañía planeaba hacer lo mismo.
Sin embargo, la CNMC ha obligado a Renfe a abrir sus puertas a la compañía italiana. Según Competencia, no hacerlo pone en riesgo la estrategia empresarial de Iryo lo que le daría a Renfe una ventaja injusta. La compañía ha interpuesto un recurso contra esta decisión pero la Audiencia Nacional ha concluido que estudiará el caso pero que, como medida cautelar, Renfe debe abrir la puerta de sus instalaciones.
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¿Qué defiende cada uno? Desde la compañía española aseguran que Iryo contaba con un proyecto para levantar sus propios talleres en nuestro país y así no tener que llevar sus trenes hasta Italia. Sin embargo, esos talleres no han visto la luz y Renfe considera que no deben pagar las consecuencias de que uno de sus rivales no esté cumpliendo con su hoja de ruta.
Por su parte, la CNMC asegura que obligar a Iryo a pasar el mantenimiento en Italia les dejaría durante semanas con menos material rodante disponible y, por tanto, en una situación de desventaja en el mercado. Y mantener ese material rodante en funcionamiento es una mala decisión porque los plazos se cumplen y llevaría a la compañía a tener vehículos en las vías españolas que podrían ser inseguros.
Esto mismo ya lo vivió la compañía matriz de Iryo, Trenitalia, en Francia cuando tuvieron que suspender un mes sus servicios porque SNCF impidió el acceso a sus talleres para realizar labores de mantenimiento.
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Consecuencias. Conocida la situación, Renfe ha puesto encima de la mesa las consecuencias que puede tener abrir sus instalaciones a Iryo para llevar a cabo labores de mantenimiento pesado. Y es que, sin ese espacio para trabajo propio, la entrada de la empresa italiana en su espacio les obliga a reducir el número de trabajos que pueden llevar a cabo sobre material propio. Es decir: tendrían que reducir el número de trenes que ahora mismo están en funcionamiento.
Según la compañía, en palabras recogidas por elDiario.es, “la consecuencia inmediata sería menos trenes disponibles cada día y, por tanto, la supresión de servicios públicos en la programación habitual. La menor capacidad de mantenimiento pesado tendría además un efecto en cadena y podría derivar en una paralización progresiva de la flota en pocas semanas”.
{"videoId":"x9bkiwa","autoplay":false,"title":"Prototipo del tren chino CR450", "tag":"china", "duration":"63"}¿Y en números? En total, la compañía cree que afectaría a una treintena de circulaciones diarias repartidas en diferentes corredores en función de los trenes utilizados, que serían los afectados por dar espacio a Ouigo e Iryo en los talleres.
Aseguran que el Madrid-Barcelona (Serie 103), el corredor más rentable a día de hoy, tendría dos circulaciones diarias menos por sentido. En total, tendrían que rebajar un 10% de las plazas ofertadas y cifran el impacto en 650.000 kilómetros al año que dejarían de recorrerse, unas 1.100 circulaciones suprimidas y 450.000 plazas menos en la oferta.
En cuanto al corredor gallego, los trenes con destino Huelva y País Vasco (Series 120 y 121), juntos sumarían una reducción de 1,5 millones de kilómetros menos al año, más de 3.300 circulaciones eliminadas y unas 800.000 asientos menos disponibles. En total, cada día se calcula que habría 16 trenes inoperativos en estas líneas. Y en el Avant de Valladolid calculan una supresión de seis trenes diarios o la reducción de las composiciones dobles que ahora mismo están operativas en hora punta.
En total, Renfe cifra en 1,2 millones de plazas propias las que están en juego. De ellas, más de un millón forman parte de lo que se conoce como Obligación de Servicio Público (OSP) y creen que puede impactar con un descenso en los ingresos de hasta 60 millones de euros.
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¿Agraviados? El sentimiento de agravio no es nuevo dentro de la compañía y del Ministerio de Transportes. En abril de 2024 ya dejaron claro que consideraban que las reglas no eran justas porque mientras Ouigo e Iryo solo tienen que prestar servicio allí donde consideran beneficioso a sus intereses, Renfe está obligada en acudir a corredores donde no está garantizada la viabilidad económica.
A esto se suma que la compañía se siente doblemente perjudicada. Y es que Renfe lleva tiempo intentando ampliar su negocio en Francia pero en el país vecino se ha encontrado multitud de trabas para llegar a París, el enlace económicamente más jugosos en el país vecino. Y desde el Ministerio de Transporte han repetido en varias ocasiones que Ouigo es una compañía a la que sostiene el Estado francés y que no podría operar si tuviera que hacer frente a sus deudas por sí misma.
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Difuso. El problema, explican en Cadena Ser es que la Directiva 2012/34/UE (RECAST) sobre el espacio único ferroviario y la normativa EN 15380-4:2021 no especifican claramente qué se considera mantenimiento ligero o pesado. En la primera se apunta a que mantenimiento pesado es toda aquella labor que no son rutinarias y en la segunda se define como los trabajos en los que se tiene que desmontar el tren.
Sin embargo, estas definiciones no parecen ser suficientes para los competidores ya que tienen diferentes perspectivas de qué es y qué no es "pesado" o "ligero". Y es que Ouigo defendía hace meses que aunque tuvieran que desmontar parte del tren, las reparaciones eran puramente rutinarias.
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60 millones de euros y 1,2 millones de asientos: Renfe ya calcula cuánto le costará dejar sus talleres a Iryo
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Alberto de la Torre
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Volvemos con otro sorteo exclusivo para suscriptores de Xataka Xtra. Si la semana pasada sorteamos un Plaud Note Pro, esta semana toca dejar la inteligencia artificial de lado para hablar del hogar. ¿Por qué? Porque el sorteo que hoy nos ocupa es el de un Roborock Qrevo Curv 2 Pro, un robot aspirador de gama alta valorado en 1.200 euros y que nos encantó cuando lo analizamos.
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Cómo participar en el sorteo de un Roborock Qrevo Curv 2 Pro
Participar en este sorteo es tan sencillo como formar parte de Xataka Xtra, acceder a tu área de socio y marcar la casilla que aparece en rojo en la imagen inferior. Cuando lo hayas hecho no solo participarás en este sorteo, sino en todos los que están por venir.
Asegúrate de marcar esa casilla para participar automáticamente en los sorteos exclusivos de Xataka Xtra | Imagen: Xataka
Si ya formas parte de la Comunidad y has participado en sorteos anteriores marcando la casilla, tranquilo, no tienes que hacer nada. Participarás automáticamente en el sorteo que hoy nos ocupa. Estas son las coordenadas de esta edición:
- Requisitos: ser suscriptor de Xataka Xtra y residente en España (Península, Islas Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla)
- Comienzo del sorteo: lunes, 11 de mayo.
- Fin del sorteo: viernes, 22 de mayo, a las 9:00.
- Selección del ganador y resolución: viernes, 22 de mayo.
¿Cómo se elegirá el ganador? Desde Xataka elegiremos un suscriptor al azar y dos suplentes. Si el ganador no responde en el plazo estipulado en las bases legales de cada sorteo, se pasará al primer suplente y, si este tampoco, al segundo. Ganar un sorteo no impide que puedas ganar en los siguientes. Puedes encontrar las bases legales en este enlace.
Roborock Qrevo Curv 2 Pro | Imagen: Xataka
En lo que respecta al premio, se trata de un Roborock Qrevo Curv 2 Pro. Es, de hecho, el mismo dispositivo que usamos para la review. En esta ocasión, se trata de un producto usado y abierto el cual hemos limpiado, desinfectado y comprobado que funciona correctamente. El premio incluye el robot, su base de carga y limpieza y todos los accesorios incluidos en la caja. Está como nuevo.
Por lo demás, la mejor forma de resumir el dispositivo es "como un Land Rover con mopa". Cuando lo analizamos, llegamos a la conclusión de que pocos aspiradores hay más todoterreno que este. No gustó mucho su rendimiento aspirando y fregando gracias, en parte, a sus brazos y articulaciones para llegar a todos lados. También tiene buena batería, buena navegación... En fin, lo que podría esperarse de un robot aspirador de 1.200 euros.
¡Mucha suerte a todos!
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Nuevo sorteo exclusivo para suscriptores de Xataka Xtra: así puedes conseguir un Roborock Qrevo Curv 2 Pro
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por
Jose García
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En 1961, un enfermero tuvo que ser evacuado de urgencia desde Tristan da Cunha después de que una erupción volcánica obligara a desalojar por completo a toda la población de la remota isla. Durante semanas, aquel pequeño territorio perdido en mitad del Atlántico recordó algo que sigue siendo cierto hoy: cuando ocurre una emergencia allí, llegar a tiempo puede convertirse en una operación extremadamente complicada incluso para un país como Reino Unido.
La isla olvidada del Atlántico. Mientras decenas de pasajeros del crucero MV Hondius comenzaban a desembarcar en Tenerife entre controles sanitarios y vuelos de repatriación por un brote de hantavirus, mucho más al sur y lejos de las cámaras, Reino Unido ha iniciado una operación completamente distinta en una isla que casi nadie sabría ubicar en un mapa.
Tristan da Cunha, considerada la isla habitada más remota del planeta, se ha convertido de repente en el escenario de una misión aérea inédita para las fuerzas británicas después de que un ciudadano británico mostrara síntomas compatibles con hantavirus tras abandonar MV Hondius. Con apenas 221 habitantes, sin aeropuerto y a casi una semana en barco del puerto importante más cercano en Sudáfrica, la isla quedó atrapada en una situación extremadamente delicada cuando las reservas de oxígeno comenzaron a agotarse y el pequeño sistema médico local se vio incapaz de afrontar solo el riesgo de contagio y aislamiento.
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Una misión militar inédita. La respuesta británica fue tan extraordinaria como el lugar donde debía ejecutarse. La Royal Air Force movilizó un Airbus A400M Atlas desde RAF Brize Norton acompañado de un avión cisterna Voyager para llevar paracaidistas, médicos y toneladas de suministros sanitarios hasta mitad del Atlántico. No existía pista de aterrizaje posible, así que Reino Unido tomó una decisión sin precedentes: lanzar médicos militares en paracaídas sobre la isla.
Seis miembros de la 16 Air Assault Brigade saltaron junto a un médico y una enfermera de cuidados intensivos en una operación extremadamente compleja marcada por fuertes vientos y un margen de error mínimo. El salto se realizó prácticamente sobre el océano antes de corregir la trayectoria hacia la isla, con el riesgo real de acabar cayendo directamente al Atlántico si algo fallaba. Nunca antes las fuerzas británicas habían desplegado personal médico mediante lanzamiento paracaidista en una misión humanitaria de este tipo.
Se lanzaron suministros médicos a la remota isla, que no tiene pista de aterrizaje y cuenta con una población de tan solo 221 habitantes
El crucero que llevó el problema hasta mitad del océano. Todo comenzó semanas antes a bordo del MV Hondius, el crucero de expedición que navegaba por el Atlántico Sur cuando apareció un brote de hantavirus que acabaría dejando varios muertos y múltiples casos confirmados. El caso ha preocupado especialmente porque la variante identificada pertenecía a la cepa andina, una de las pocas capaces de transmitirse entre personas.
Al parecer, el ciudadano británico que terminó aislado en Tristan da Cunha había abandonado el barco a mediados de abril y comenzó a desarrollar síntomas días después en una isla que, como decíamos, no tiene capacidad hospitalaria avanzada y es atendida normalmente por apenas dos profesionales médicos. Mientras algunos pasajeros eran tratados en Países Bajos o Sudáfrica y otros quedaban aislados en Reino Unido tras regresar desde Tenerife, las autoridades sanitarias británicas entendieron rápidamente que el verdadero problema no estaba ya en el crucero, sino en esa pequeña comunidad aislada en mitad del océano donde cualquier empeoramiento podía convertirse en una emergencia imposible de gestionar con medios convencionales.
{"videoId":"x95dxwi","autoplay":false,"title":"El animal más fuerte que existe mide 1mm Así son los animales más temibles", "tag":"webedia-prod", "duration":"343"}La geografía como amenaza. Plus: la operación dejó al descubierto hasta qué punto la geografía sigue condicionando incluso a países con enormes capacidades militares. Tristan da Cunha no tiene aeropuerto, no dispone de rutas aéreas regulares y sus conexiones marítimas son extremadamente lentas y limitadas. El simple hecho de evacuar a los paracaidistas y médicos después de la misión requerirá una compleja operación marítima cuidadosamente planificada por el riesgo sanitario.
Contaba hace unas horas la BBC que el salto tampoco se realizó sobre un gran espacio abierto, sino sobre una pequeña isla azotada por vientos que habitualmente superan los 40 kilómetros por hora. Los soldados, de hecho, terminaron aterrizando en el campo de golf local mientras los habitantes de la isla improvisaban la recepción de los equipos médicos y la descarga de más de tres toneladas de suministros para el hospital. Todo ello para contener un posible contagio en un territorio donde cualquier fallo logístico puede tardar días en corregirse.
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La gran divisoria europea: el mapa que parte en dos el continente a través de sus dos grandes cuencas hidrográficas
El Atlántico desconocido. Si se quiere, la historia también revela una realidad incómoda sobre las grandes crisis sanitarias y geopolíticas modernas: casi toda la atención suele concentrarse en los lugares visibles y conectados mientras enormes espacios periféricos quedan fuera del foco hasta que estalla una emergencia.
Así, mientras el foco mediático ha seguido minuto a minuto la llegada del crucero a Canarias, el hantavirus ha terminado activando lanzamientos paracaidistas, médicos militares y operaciones logísticas extremas sobre Tristan da Cunha, un lugar tan remoto que incluso una emergencia sanitaria relativamente pequeña obligó a movilizar recursos normalmente asociados a escenarios de guerra o catástrofes mayores.
Imagen | Ministry of Defense
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La isla más remota del mundo tiene un contagio por hantavirus. Así que Reino Unido está lanzando médicos en paracaídas
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por
Miguel Jorge
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